LIME GARAGE/cbr

■アンダーカウル
	PC40のサイドカウルは3分割構成になっています。毎年、純正カラーが追加されているので、好みのカラーがあれば部分的な組み換えを楽しむこともできます。パソコンでマイバイクのカラーシミュレーションをしているうちに、アンダーカウルを黒くすると、ボディがコンパクトかつシャープに映るように見えてきました。先日、白く塗装したアンダーカウルの塗装面にヒビ割れが出てきたこともあり、イメージチェンジを兼ねて黒いアンダーカウルに交換することにしました。交換前と見比べると、下半分にどっしり感が出た気がします。何より、無傷の新ピカカウルは気分がいいです。 ←写真左上：ノーマル（白）　写真左下：交換後（黒）　　　　　　　作業場にて ↓

■ワイドミラー

「オプティカルハイビジョンレンズ」と呼ばれる i-MAGICミラーを装着しました。特徴は広角ビュー、雨天時のクリアな視界、後方ヘッドライトの防眩性などです。他にブラインドバスターやアウトバーンミラーも検討しましたが、車検対応であることや、青が「濃い」という理由で e1さんもお薦めのi-MAGICミラーに決定しました。装着方法は純正ミラーの上に両面テープで貼リ付けるだけですが、濃厚なチタンブルーのお陰でカスタム感は大きいです。欠点を挙げるとすれば、夜間にやや暗い点と、ミラー2枚で17000円という価格でしょうか。

Engine Type: Liquid-cooled 4-stroke 16-valve DOHC inline-4
Bore × Stroke: 67 x 42.5mm
Compression Ratio: 12.2 : 1
Carburation: PGM-DSFI electronic fuel injection
Ignition Timing: Independent 4-cylinder 3D-mapped computer cont.
Gear Ratios: 1 2.666 (32/12)
Final Reduction: 2.562 (41/16)
Final Drive: #525 O-ring sealed chain
Type: Diamond; Fine Die-Cast aluminium
Dimensions(LWH) : 2,010 x 685 x 1,105mm
Wheelbase: 1,375mm
Caster Angle: 23° 55'
Trail: 98mm
Seat Height: 820mm
Ground Clearance: 135mm
Dry Weight: 155kg
Kerb Weight: 184kg (F：95kg; R：89kg)
R：Unit Pro-Link with gas-charged remote reservoir damper
Tyre Size: F：120/70 ZR17M/C (58W)
R：180/55 ZR17M/C (73W)
Brakes Type: F：310 x 4.5mm dual hydraulic disc with
radial-mount 4-piston callipers
R：220 x 5mm hydraulic disc with single-piston calliper
and sintered metal pads

■スクリーン

ドイツ製、MRAスクリーンレーシングを入手しました。MotoGPにも採用されているパーツとのことで期待が高まります。スクリーン本体は厚く頑丈で、ウネった曲面が官能的です。バイクとのフィッティングも良く、M4ボルト6本で速やかに装着できます。スクリーントップの高さは、段付きのため約35ｍｍアップ。保安用の縁ゴムが付属されています。先端部には、何やら一対のエアダクトが開口しています。穴の理由は不明ですが、これもインパクトがあって◎です。スクリーンのスモーク化とフロントデカール総剥離により、白と黒のシンプルな顔つきにリニューアルされました。

■ホンダ・イグニッション・セキュリティ・システム

標準装備の盗難防止装置「H.I.S.S.」。キーに内蔵されたIDチップの信号と、エンジン制御 ECU 内部のID信号がお互い合致しない限りエンジンは始動しない機構となっている。エンジンを止めた後、一定時間メーターパネル内の赤いLED警告灯が点滅し続けます。

■エンジン & シャーシ

ヘッドカバーにマグネシウム合金を用いるなど、従来モデルに比べて約2kg軽量化されたエンジンは、CBR600史上最軽量となりました。中空のアルミツインチューブフレームはパーツ点数を大幅に削減して、さらに軽量かつ高剛性化されました。

■ダイレクト・エア・インダクション・システム

フロントカウル中央部のエアインテークからステアリングヘッドの両脇を通り、大量の空気をエアクリーナーボックスへと送る吸気システム。スーパーバイク選手権でも採用された機構で、エンジンパワーを効果的に生み出すことができるとのこと。雨水やゴミを吸い込んで掃除しづらいとう欠点もありますが、レーシーな雰囲気を漂わせています。

■電子制御インジェクションシステム

インジェクターから噴射される燃料を制御し、最適な混合気を供給する電子制御燃料噴射システム「PGM-DSFI」を搭載。1気筒あたり2基装備されたインジェクターは、エンジン回転数やスロットル開度などによって動作がコントロールされます。　始動時にチョークを引いたり、スロットルをあおらなくてすむのも大変重宝です。

■ラジアルマウントブレーキ

フロントブレーキにはラジアルマウント式が採用されている。ボルトを進行方向に向けてキャリパーを締結することにより、さらに安定した制動力が得られるとのこと。市街地において、その違いは全く感じられませんが、外観は新鮮な感じの足回りに映ります。キャリパーもフレームと同色のブラックです。

■ステアリングダンパー

CBR1000RRに採用された油圧式ダンパーをさらにコンパクトに新設計した「HESD」と呼ばれる電子制御ステアリングダンパーが装備されている。低速時や車庫入れの際は抵抗が減り動きやすく、高速時は車速に応じて減衰力が高まり、緊急時などのステアリングの急激な挙動を抑制する。メンタル的にも安心感のある装置。

■シングルシート

定員2名のバイクを一人乗り仕様にするアイテムです。装着することによってリアカウルと一体化し、レーサールックになります。上部の黒いゴムはアジャスタブルパッドと呼ばれる腰部のサポートです。このパッドはネジ留めで4段階に調節することができますが、おそらく街乗りで動かすことはないと思います。車検時に必要とのことで、タンデムステップは付けたままです。

■U字ロック

防犯対策として、ホンダ純正のU字ロックを車載しました。タンデムシート下にピッタリと収納可能で、持ち運びの点でも優秀なオプションパーツです。なぜかフランス製であり、非常に頑丈なロックだそうです。高価な商品ですが、バイク購入の際おまけでいただきました。ホンダドリーム店に感謝。

■タンクパッド

デュラボルト（DURA-BOLT）製のタンクパッドを装着しました。材質は薄いリアルカーボンに透明樹脂コーティングが施された、しなやかな製品です。貼ることで衣類やバッグなどからの傷を防ぎます。一般的にタンクパッドは樹脂性のものがほとんどで、特にカーボンを使う利点はなさそうですが自己満足には高得点です。通販で購入しましたが、タンクとパッドの大きさのバランスは、まずまずといったところでしょうか。

■フレーム熱対策

直列4気筒のエンジンをかかえたフレームは少し走ると、じきに熱くなってきます。ジーパンで運転していると、触れていられなくなるほど膝が熱くなります。そこで自家製防熱パッドを製作してみました。長方形のネオプレーン材をフレームに貼り付け、膝が滑りやすくなるように、その上を黒い粘着レザーシートで覆っただけのものです。写真は試作品のつもりで仕上がりは綺麗ではありませんが、まったく膝が熱くならなくなったのでしばらくこのまま乗ることにしました。遠くから見るとあまり目立たないところも合格です（写真右）。　資材提供：NT company。

■ライトバルブ

白いボディと対照に、純正バルブの黄色みがかった光線が気になっていたので、PIAA製エクストリームフォースバルブに交換しました。性能は「消費電力60/55Wで130/120W相当の明るさを実現し、4700ケルビンのホワイトブルー光を照射」と箱に書いてあります。交換作業は工具不要で、後の防水キャップを外すとすぐに電源コネクタが現れます。左目が純正バルブ、右目がエクストリームフォースバルブです。撮影後、左目もPIAAのバルブに交換しました。明るさアップと共に青白い精悍な光線に変わり、問題解決です。

■レバーラップ

運転すると徐々にクラッチ側の中指が痛くなり、50km走るのが大変になりました。レバーの角度を微調整したり、グローブを替えたりもしましたが症状は変わらないので、レバーラップを試してみました。アリート（ariete）製のGRIPPYという商品です。8色あるうちのシルバーを購入しました。いくらかレバータッチがソフトになり、指への圧力が分散される感じがします。思っていたより弾力性はないので、長距離を走るまで、まだその効果はわかりません。

■クラッチレバー

レバーラップを装着して走ってみましたが、10kmも走ると中指に痛みが出始め、徐々にクラッチを切りきれなくなります。ホンダドリーム店にも相談しましたが、代替パーツや良いアイデアは見つかりませんでした。そこで、指の屈伸の振幅を小さくするために、レバーのニュートラルポジションをせばめてみることにしました。加工は簡単なD.I..Y.で、クラッチホルダーとレバーの間に常に隙間ができるようにゴムチューブで覆ったビスをレバー側に埋め込みました。　この位置で握ってみると、指は比較的ラクです。暖かくなったら長距離を走ってみるつもりです。

■タンクバッグ
		街乗りに使うSSには、あまりカスタムするところがないのでグッズの写真を載せてみました。ツーリング用のTANAXスラントタンクバッグです。数ある中から選び抜いたマグネット装着式のお気に入りです。いざ、タンクに取り付けてみると、くっつきません・・・ 600RRのタンクはすっぽりと樹脂製のタンクカバーに覆われていることを忘れていました。せっかく用意したのに使えません。残念です。

■フレームスライダー

ボディプロテクト用のスライダーを装着しました。こちらもMoto Corsa(モトコルサ)の製品です。摩擦係数の低い高硬度ジュラコン樹脂製の本体に、綾織りカーボンチューブとアルミキャップを装飾した洒落たパーツです。本来は転倒ダメージを軽減するための部品ですが、ドレスアップ性にも貢献しています。寸法は長さ約12cm、 φ4.5cmでけっこう重量感があります。　国内仕様車に取り付ける際は、左側エンジンカバーのカットが必要です。

■ヒートシールド

Moto Corsa製ヒートシールドを装着しました。 TORAY社のドライカーボンを使用した、Made in Itaｌyの軽量パーツです。茶系の純正部品（写真左）からカーボン柄（写真右）に替わり、リアビューに白と黒の統一感がでました。フィッティングの精度はあまりよくありません。ネジ穴を合わせるために少々チカラ技が要りました。

■バッテリーメンテナー充電器
		バッテリーのメンテナンス機能を持つ充電器、OPTIMATE-4 を購入しました。 e1さん御愛用のおすすめ品です。機能は多彩で、充電の他にバッテリーの診断、サルフェーション溶解機能、メンテナンス機能などを備えています。サルフェーション溶解機能とは、バッテリー内の基盤に付着した硫酸鉛結晶を除去して、電気の流れを良くする働きだそうです。充電完了後は自動でメンテナンスモードに入り、30分おきにフロート充電を行い、常にフル充電状態をキープします。また、付属の「車輌ケーブル」をバイクに取り付けておけば、充電器との接続はソケット一つでOKです。これで、春先の始動時も安心です。良い物を教わりました。

■タンクパッド　2

カーボン製のタンクパッドが、ワンシーズンをもってして焼イカのように反り返ってしまいました。良い材質ではありますが、球状のタンクには馴染まなかったようです（写真左）。第2弾として、Keiti の樹脂製パッドを装着しました。デザインはモノトーンの個性的なものを選んでみました。以前のカーボン製のものより面積が広いので、サポート効果は充分にありそうです。しかし、この薄っぺらな粘着ゴムシートが3700円とは理解に苦しみます。

■膝プロテクター
		コミネのハードニープロテクターを入手しました。膝カップが薄手に作られているため、普段着の内側にも装着できます。当初は膝のみのプロテクターを探していましたが、膝の圧迫感が少なそうな、下腿留めで膝部分がフリーに動くタイプのものを選んでみました。肌に接する裏面のスポンジも薄手で、通気性の良いメッシュ素材に覆われています。これを装着することで安心感が増しますが、プロテクターの世話にならないようにしたいです。

■アンダーカウル修復
		塗料の渇きが良さそうな穏やかな日を狙い、スリップダウンで傷付いた右側アンダーカウルの修復に取り掛かりました。カウル本体に割れやヒビは無く、患部は3ヶ所にできた擦り傷です。初めに全体を水洗いして、鉄ヤスリと紙ヤスリで凹凸を平らにします。素材のブラックがさらに大きく広がります。傷以外の部分を紙でくるみ、テープでマスキングします。サーフェーサーを薄く2度ほどスプレー塗装します。これで細かな凹凸がなくなり、塗料の乗りも良くなります。乾いた後、マスキングを外し、細目紙ヤスリで再度表面を滑らかにします。同時に、マスキングテープの境目にできた塗料の段差も平らめます。本塗り塗料には、デイトナの「MC PAINTER　パールサンビームホワイト」のスプレー缶を使用します。パールカラーの部分塗装は本来タブーのようなので、少々不安が残ります。「塗装」「乾燥」を4～5回繰り返した後、細目紙ヤスリで表面をやさしく整えます。最後にクリアスプレーを2度ほど吹きつけ、ツヤを加えて作業終了です。組み立て。写真では綺麗に写っていますが、現物をよく見ると、部分塗装の段差がクッキリ見て取れます。色合いは、元の色よりやや白っぽい仕上がりとなりましたが、アンダーカウルは目立ちにくい場所なので、これくらいで良しとしました。デカールに傷が入っていなくて助かりました。

■アジャストクラッチレバー

指の痛みを抑える目的で、DAYTONA製のアジャストクラッチレバーを装着してみました。赤いツマミでハンドルとレバーの間隔を6段階に調節できます。質感もデザインも良く、カスタム感あふれる美しいビレットパーツです。車体に取り付け、レバーストロークを最短に合わせて握ってみましたが、ワイヤーテンションは変わっていないので、それほど劇的な効果はありませんでした。しかし、純正品に比べてレバーエンドの形状が直線的な分、いくらか握りやすくなった感じはします。パーツ重量は130ｇで、純正レバーに対して30ｇ増。

■シートバッグ

TANAX製スポルトシートバッグを装着しました。2本の付属ベルトをタンデムシートに固定し、4ヶ所のソケットで簡単にバッグの脱着ができます。バッグ後端は絞り込まれた形状で、600RRのタンデムシートに程よくフィットします。容量は9.1Lあり、一泊旅行程度の荷物であれば充分に積めそうです。以前購入した、同社のスラントタンクバッグ（容量6.5L）に比べても、かなり積載量がアップしました。カッパや小物、そして今まで持ち帰れなかった、ちょっとした旅の土産も積めそうです。

■リアスライダー

アントライオン製のフックスライダーを装着しました。後輪周辺のスライダーを探していたところ、直径4ｃｍ、高さ4.2ｃｍのコンパクトなものが見つかりました。フック機能は不要でしたが、適度な大きさと「ant lion」のロゴに惹かれてこれに決定。高価なビレット製品をラインナップするアントライオン社製らしく、このスライダーも実に美しく仕上がっています。汎用部品のため取付け用のボルトは付属しません。スライダー側 33mm、スイングアーム側 20mm貫通、座金厚を考慮して、60mmのM8キャップボルトを使用しました。

■ナンバープレートホルダー

ナンバープレートの角がむき出しで危ないので、POSH製のアルミナンバープレートホルダーを装着しました。アントライオンのゴールドボルトフランジはKDXからの流用です。後姿が少しだけ個性的になりました。